hallitusohjelma, liikenne, norminpurku, yleinen

Yksityistielaki tehdään yhdessä

Kaisa Kuukasjarvi
Kaisa Kuukasjärvi

Muistatko milloin viimeksi ajoit yksityistiellä? Todennäköisesti ihan äskettäin, sillä noin 40% Suomen loma-asunnoista sijaitsee yksityisteiden varrella. Yksityisteiden varrella asuu myös vakituisesti noin puoli miljoonaa ihmistä.

Parhaillaan käynnissä oleva yksityistielain kokonaisuudistus koskettaa siis merkittävää osaa suomalaisista. Uudistustyötä tehdään yhteistyössä alan asiantuntijoiden ja muiden sidosryhmien kanssa, mutta tärkeimmässä roolissa ovat teiden käyttäjät, joilta kerättiin alkukesästä kokemuksia ja näkemyksiä Ota kantaa –sivujen kautta.

Kyselyyn saatiin runsaasti vastauksia, joita valmistelutyössä nyt hyödynnetään. Vastauksissa lakiuudistusta pidettiin pääsääntöisesti hyvänä asiana, mutta muistutettiin myös, että vanha laki on tehtävänsä täyttänyt; siinä on erittäin paljon hyvää ja käyttökelpoista materiaalia, jota voidaan käyttää myös uudessa laissa.

Muutostarpeita yksityistielakiin aiheuttavat lähinnä maaseudun väestö- ja ikärakenteen muutos sekä lain ikä, sillä se on aikoinaan vuonna 1963 säädetty hyvin erilaiseen toimintaympäristöön. Vuosien saatossa tehdyt useat osauudistukset ovat tehneet tuhojaan lain yhtenäiselle rakenteelle. Myös uusia, kestävämpiä rahoitustapoja pohditaan kokonaisuudistuksen yhteydessä.

Käynnissä oleva maakuntauudistus tuo oman mausteensa lakiuudistukseen, sillä yksityisteiden valtionavustuksien myöntäminen on siirtymässä maakuntiin. Hallitusohjelman hengessä sääntelyä on tarkoitus keventää ja samalla mahdollistaa erilaisia toimintamuotoja ja -tapoja yksityisten teiden pitoon.

Myös tiemaksuihin ja käyttömaksuihin liittyvää kokonaisuutta pohditaan lakiuudistuksen yhteydessä laajasti. Saaduissa vastauksissa peräänkuulutettiin yksityisteiden käyttäjien ja hyötyjien ensisijaista vastuuta yksityisteiden rahoituksesta. Kyselyn vastauksista nousi myös voimakkaasti esiin kritiikki kuntien tielautakuntien tämänhetkistä roolia kohtaan. Tielautakuntien tehtävät siirtynevätkin kokonaisuudistuksen yhteydessä toisille tahoille, suurelta osin Maanmittauslaitokselle.

Yksi palaute nousi Ota kantaa -kyselystä esiin kuitenkin ylitse muiden: uudesta yksityistielaista halutaan selkeä ja helppolukuinen, jotta tietoa etsivä maallikkokin löytää etsimänsä sujuvasti ja kattavasti. Tähän toiveeseen vastaamme mielellämme. Tärkein tavoitteemme on kirjoittaa looginen ja selkeä yksityistielaki, joka antaa hyvät edellytykset yksityistieverkoston kehittämiselle ja ylläpidolle.

Kaisa Kuukasjärvi

Kirjoittaja on yksityistielakia valmisteleva ylitarkastaja verkko-osaston toimintavarmuusyksikössä

Ota kantaa -kysely yksityistielain uudistuksesta

Yksityistielain kokonaisuudistus LVM.fi:ssä (asia: LVM082:00/2015)

digitalisaatio, hallitusohjelma, lainsäädäntö, yleinen

Ihminen data-avaruudessa

Taru Rastas (2)
Taru Rastas 

Datauniversumi laajenee kiihtyvällä vauhdilla esimerkiksi mobiililaitteista ja sovelluksista kertyvästä datasta. Tuotamme digijalanjälkeä myös tilanteissa, joissa emme tunnista datan keruuta. Kilpailu data-avaruuden kiintotähden paikasta – esimerkiksi Googlen liiketoimintamalli – perustuu datan myyntiin. Erityisesti henkilötiedon arvo on nousussa.

Entä jos voisin itse päättää, miten tarjoan datani niille palveluille, joihin luotan? Palvelujen kirjo ja laatu voi kasvaa, kun dataa yhdistellään uusilla tavoilla. Esimerkiksi aktiivisuusmittarini dataa liitettäisiin terveystietoihini, ostoskäyttäytymiseeni, liikkumishistoriaani, vertaiseni terveysdataan tai rikastettaisiin datalla ilmanlaadusta lenkkipolun valinnaksi. On aika, että yksilö määrittää itse datansa käyttökohteita.

Itsesuojeluvaisto on tarpeellinen ominaisuus myös datan aikakaudella. Homo Laiscimuksen tulisi myös käyttää tietosuojaan kehitettyjä ratkaisuja. Esimerkiksi MyGeoTrust-hankkeen työkalut auttavat yksityisyyden säätämistä erilaisissa palveluissa sopivalle tasolle.

Haluamme lisätä ja tehdä muutosta tapaan, jolla dataa hyödynnetään liiketoiminnassa. Tämä vaatii osaamista, pelisääntöjä ja toimijoita, joilla on kyky hallita toisten puolesta henkilötietoa. Samoin tarvitaan yhteistyötä, jotta yhteen toimivia ratkaisuja datan käyttöön voi syntyä.

Hallituksen kärkihankkeessa kehitämme ihmiskeskeistä datan hallintaa yritysten, tutkimuksen ja hallinnon kesken MyData-allianssina. Hallitus linjasi toukokuussa periaatepäätöksessä toimet, joilla luodaan edellytyksiä omadatan käyttöön tarkoituksenmukaisella tavalla.

Visiona on dataympäristö, jonka kirkkaimpana tähtenä ovat ihmisten tarpeet. Luomme olosuhteita, joissa yksilölliset palvelut ja liiketoiminta voivat kasvaa. Datatalouden tasapainossa on äärettömästi tekijöitä ja niiden riippuvuuksia ratkottavana. Tarvitsemme luottamusta, liiketoimintamalleja, kokeilua, sääntelyn arviointia ja resursseja.

Tarvitsemme siten toimintamalleja, joiden avulla data liikkuu henkilön suostumuksella palveluiksi. Meille etua tuo se, että dominanttien yritysten maakeskeistä kuvaa ei ole laajasti haastettu uusilla ratkaisuilla. Pienenä aurinkokuntana pystymme kehittämään toimivia käytäntöjä.

Yhteiskehittelyllä pääsemme eteenpäin. Elo-syyskuun vaihteessa kokoonnumme Helsinkiin kansainväliseen MyData2016-konferenssiin keskustelemaan ja ideoimaan aiheesta.

Tervetuloa rakentamaan maailmankuvaa, jossa ihminen aurinkona voi kiitää data-avaruudessa palveluplaneetat mukanaan.

Taru Rastas

Kirjoittaja on viestintäneuvos tieto-osaston tietoliiketoimintayksikössä.

MyData2016-kongressi Helsingissä 31.8.-2.9.2016

VALTIONEUVOSTON PERIAATEPÄÄTÖS DATAN HYÖDYNTÄMISESTÄ LIIKETOIMINNASSA

lainsäädäntö, liikenne, liikennepolitiikka, yleinen

Reilua peliä Suomen teille

anneberner-141x188
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner

Suomen kabotaasimääräysten muutos on herättänyt kuljetusalalla huolta. Ymmärrän erittäin hyvin huolen, joka yrittäjiä tässä kohtaa. Tärkein tehtävämme onkin huolehtia siitä, että meillä syntyy tasavertaiset kilpailuedellytykset koko kuljetusalalle. Kaikkien tulee noudattaa samoja pelisääntöjä.

Kabotaasisäädösten muuttamisen taustalla on se, että Suomen kansallinen kabotaasilainsäädäntö on komission mukaan osin EU-lainsäädännön vastaista. Tämän vuoksi hallitus on esittänyt, että laki muutetaan vastaamaan EU-sääntelyä.

Suomi ei siis ole avaamassa maantiekuljetuksiaan EU:n sisäisessä liikenteessä kokonaan vapaalle kilpailulle, vaan kabotaasilla on myös jatkossa Suomessa suoraan EU-lainsäädännöstä tulevat rajoitukset: kolme kuljetusta seitsemän päivän sisällä siitä, kun ajoneuvo on saapunut kansainvälisessä kuljetuksessa Suomeen.

On totta, että kabotaasin valvonta on haasteellista ja siihen meidän tuleekin löytää keinoja. Toisaalta valvontaa on viime vuosina jo tiivistetty: sekä Tullin että poliisin suorittamat tarkastukset ovat lisääntyneet. Esimerkiksi vuonna 2015 Tullin tarkastusten yhteydessä oli yhteensä 24 laittoman kabotaasin epäilyä.

Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta kiinnittikin lainmuutosta koskevassa mietinnössään huomiota juuri tähän. Mietinnössä pidettiin tärkeänä, että viranomaiset valvovat säännösten noudattamista yhteistyössä ja että niillä on tähän riittävät resurssit.

Sähköisen rahtikirjan käyttöönotto nähtiin yhtenä keskeisenä keinona kabotaasin valvontaan. Olen itsekin vakuuttunut siitä, että digitalisaatio tuo uusia keinoja valvontaan. Valiokuntakin edellyttää, että liikenne- ja viestintäministeriö arvioi kattavasti lakimuutoksen käytännön vaikutuksia ja mahdollisia muutostarpeita. Näin luonnollisesti tehdään.

Kuljetusalan reilun kilpailun turvaamiseksi on pohdittu, osin jo valmisteltukin, myös muita keinoja.

Tieliikennelain kokonaisuudistus on valmisteluvaiheessa parhaillaan. Lain muutoksella kevennetään hallinnollista taakkaa ja huolehditaan liikenteen turvallisuudesta. Uudistuksen yhteydessä arvioidaan muun muassa sitä, millaiset kevyen ja raskaan liikenteen talviajan rengasvaatimukset ovat liikenneturvallisuuden kannalta perustelluimpia.

Samalla arvioidaan myös tieliikenteen seuraamusjärjestelmän toimivuutta. Automaattista valvontaa on pystyttävä kehittämään siten, että niin koti- kuin ulkomaistenkin kuljettajien tekemiin liikennerikkomuksiin voidaan puuttua mahdollisimman tehokkaasti ja tasa-arvoisesti.

Se, että Suomi joutuu luopumaan EU:ta tiukemmista kabotaasimääräyksistään, ei siis merkitse sitä, että kabotaasiliikennettä Suomessa ei säänneltäisi lainkaan.

Vireillä on myös työ harmaan talouden torjumiseksi niin sisäministeriön alla hallituksen kärkihankkeena kuin ministeriöni oman liikennesektorin tilannetta koskevan selvitysryhmän parissa.

Meidän on tehtävä työtä kansallisesti ja EU-tasolla sen puolesta, että saamme yhtenäiset pelisäännöt ja reilut kilpailuolosuhteet kaikille kuljetusyrittäjille.

Anne Berner

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeri

LVM:n verkkouutinen 9.6.2016: Suomi ei ole avaamassa maantiekuljetuksiaan EU:n sisäisessä liikenteessä kokonaan vapaalle kilpailulle

digitalisaatio, norminpurku, viestintä

Internetin osoitteisto muutosten tuulissa

Kyberturvallisuuskeskuksen johtaja Jaakko Saarimäki (Kuva: Viestintävirasto)
Kyberturvallisuus-keskuksen johtaja Jarkko Saarimäki (Kuva: Viestintävirasto)

Verkkotunnusten hallinnoinnissa tapahtuu kansainvälisiä ja kansallisia mullistuksia. Kesällä internetin tunnisteita hallinnoiva ICANN järjestää Helsingissä kokouksen, johon odotetaan yli tuhatta kansainvälistä vierasta. Syksyllä taas suomalaiset fi-verkkotunnukset siirtyvät välittäjämalliin. Muutoksen jälkeen kaikki verkkotunnukseen liittyvät palvelut ovat saatavilla yhdeltä luukulta.

Finlandia talolla 27. – 30.6.2016 järjestettävässä ICANN-kokouksessa käsiteltävät asiat ovat historiallisia. Internetin osoitteisto on alkuperänsä johdosta ollut näihin päiviin saakka Yhdysvaltojen valvonnassa. Kansainvälisen painostuksen seurauksena hallintaa ollaan siirtämässä kansainväliselle monitoimijayhteisölle.

Uutta hallintomallia on työstetty lähes kahden vuoden ajan. Päätöstä siirron toteuttamisesta odotetaan Yhdysvaltojen hallitukselta kesällä – juuri ICANNin kokouksen aikoihin.

Suomalaisten näkökulmasta tarkasteltuna merkittävämpi mullistus tapahtuu kotimaisten fi-verkkotunnusten puolella. Tietoyhteiskuntakaaren 5.9.2016 voimaan tulevat uudet verkkotunnuspykälät muuttavat merkittävästi suomalaisten verkkotunnusten myöntämistä ja hakemista.

Muutoksen myötä asiakas asioi pelkästään verkkotunnusvälittäjien kanssa saaden kaikki haluamansa palvelut omalta välittäjältään. Verkkotunnuksen hakijalle asetetut vaatimukset poistuvat kokonaan ja jatkossa kuka tahansa ja mistä tahansa voi hankkia oman fi-verkkotunnuksensa. Myös vaatimukset pakollisista nimipalvelimista poistuvat ja verkkotunnusten ammattimainen jälleenmyynti sallitaan.

Muutoksen myötä vapautuu myös haettavaksi sellaisia tunnuksia, joita ei ole ennen voinut hakea. Tällaisia ovat esimerkiksi muiden ylimmän tason tunnusten nimet kuten se.fi ja com.fi. Tunnukset myönnetään tuttuun tapaan first-come, first-served -periaatteella.

Fi-verkkotunnustoiminnan muutokset voivat kuulostaa poikkeuksellisilta, mutta kansainvälisesti vertailtuna ne eivät sitä kuitenkaan ole. Kaikkien edellä mainittujen muutosten tarkoituksena on saattaa toiminta yhdenmukaiseksi muualla maailmassa vakiintuneen toimintatavan kanssa luopumalla raskaiksi muodostuneista kotimaisista erityispiirteistä.

Kansainvälistymisestä huolimatta fi-verkkotunnus säilyy edelleen kotimaisena, turvallisena ja luotettavana verkko-osoitteena kaikille suomalaisille. Sääntelyn merkittävä keveneminen on norminpurkua parhaimmillaan ja tehtävät muutokset mahdollistavat kokonaan uudenlaisen liiketoiminnan syntymisen fi-verkkotunnusten ympärille.

Jarkko Saarimäki

Kirjoittaja on Viestintäviraston Kyberturvallisuuskeskuksen johtaja

digitalisaatio, liikenne, liikenne palveluna, yleinen

Viisi askelta, joilla liikenteestä tehdään palvelu

Minna_Kivimaki_002_141x184px
Minna Kivimäki, osastopäällikkö (kuva: LVM)

Miksi liikenteestä pitäisi saada palvelu? Siksi, että palveluita käyttävät asiakkaat ansaitsevat vaihtoehtoja ja tarpeisiinsa räätälöityjä liikenteen palveluja. Liikenne palveluna mahdollistaa myös suomalaisille yrityksille valtavasti uusia liiketoimintamahdollisuuksia, myös globaalisti.

  1. Tarvitaan yhdisteltävissä olevia liikkumis- ja kuljetuspalveluja

Juna, bussi, taksi, kaupunkipyörä, kimppakyyti, yksityisauto… Näitä kaikkia pitäisi voida käyttää ja yhdistellä parhaalla mahdollisella tavalla. Nyt se ei onnistu. Tarvitaan toimivat liikennepalveluiden markkinat, joissa eri palveluiden välillä ei ole sääntelyllä luotuja keinotekoisia raja-aitoja. Liikennekaarella tavoitellaan tätä.

  1. Eri toimijoiden tiedot ja palvelut saataville

Liikennekaaressa palveluntarjoajille ja välityspalveluille asetettaisiin velvollisuuksia tiedon jakamiseen ja järjestelmien tekniseen avaamiseen liittyen.  Mitä tällä tavoitellaan? Sitä että asiakas ei joudu ostamaan matkojensa osia eri luukuilta. Eri toimijoiden palveluja ja lippuja pitää voida yhdistellä. Asiakkaan ei tarvitse vaivata itseään palveluntarjoajien teknologiaratkaisuilla. Hänelle riittää, että palvelu vain toimii, koko matkaketjussa saumattomasti.

  1. Toimivat taustajärjestelmät

Jotta asiakkaita ja liikkumispalveluja voidaan tehokkaasti saattaa yhteen, tarvitaan toimivia taustajärjestelmiä.  Taustajärjestelmät etsivät parhaat reitit, välittävät maksuja ja analysoivat tietoa. Tällaisia järjestelmiä on jo olemassa. Niitä on erilaisia eri toimijoilla. Mitään yhtä suurta järjestelmää ei tarvita, vaan riittää, että järjestelmät keskustelevat keskenään nykyistä paremmin.

  1. Palveluiden ketjuttajat helpottavat vertailua

Nykyiset reittioppaat ja muut sovellukset yhdistelevät monista lähteistä saatavaa tietoa ja asiakkaat pystyvät vertailemaan tietoja helposti. Nämä palvelut eivät vielä ole MaaS-palveluita, mutta ovat niiden tärkeitä rakennuspalikoita.

  1. Entä jos mentäisiin vielä askel pidemmälle: MaaS-palvelut

Kun liikkumisen palvelut voi hankkia pakettina valitsemaltaan yritykseltä ja kun palvelupaketin myyvä yritys vastaa myös palvelun tasosta, voidaan puhua liikenteestä palveluna, Mobility as a Service eli MaaS-palvelusta. Mieti miten monta asiaa sisältyy vaikkapa matkatoimistolta tai teleyritykseltä ostamaasi pakettiin? Tämä on mahdollista myös liikenteessä. Millainen kilpailuetu se olisi Suomelle, jos me loisimme tähän mallin?

Suomen on mahdollista olla maailman ykkönen. Siihen tarvitaan nämä kaikki viisi askelta. Askeleet kolme ja neljä meillä jo on. Liikennekaarella on tarkoitus saada aikaan askeleet yksi ja kaksi.

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön palveluosaston osastopäällikkö

 

digitalisaatio, hallitusohjelma, lainsäädäntö, liikenne palveluna, liikennepolitiikka, norminpurku, viestintäpolitiikka

Matkalla kohti liikenteen supermarketteja

Olli-Pekka Rantala, osastopäällikkö (kuva: LVM)
Olli-Pekka Rantala, osastopäällikkö (kuva: LVM)

Miltä kuulostaisi se, että voisit saada yhdeltä toimittajalta tiedot eri kulkumuodoista koostuvasta matkaketjusta aikatauluineen, reitteineen ja hintoineen? Myös sinun erityistarpeesi ja toiveesi huomioitaisiin, esimerkiksi esteettömyys. Ja entä jos mentäisiin vielä pidemmälle ja liitettäisiin ketjuun myös muita matkustamiseen liittyviä palvelutarjouksia, vaikkapa konserttilippuja ja majoituspalveluita? Kaikki yhdestä paikasta.

Tämä on visio, johon liikennekaaren avulla pyritään. Vision toteutuminen edellyttää lainsäädännön uudistamista ja yksinkertaistamista, liikennemuotokohtaisten sääntöjen purkamista. Lisäksi vision toteutuminen edellyttää uusia pelisääntöjä tieto- ja maksurajapintojen avaamiseksi.

Liikennekaari luo edellytykset yhteentoimiville lippujärjestelmille. Liikennekaarella pohjustetaan tavoitetta tehdä lippujen hankkimisesta ja maksamisesta matkustajan kannalta mahdollisimman helppokäyttöistä. Matkustaja voisi myös käyttää omaa matkakorttia tai mobiililippua eri palveluntarjoajien kulkuvälineissä. Tehtyjä matkoja olisi helppo seurata samaan tapaan kuin vaikkapa oman pankkitilin tilitapahtumia.

Liikennekaareen sisältyy myös tie- ja raideliikenteen henkilökuljetuspalveluiden maksujärjestelmien myyntirajapinnan avaamista. Minimivaatimus olisi, että kolmannen osapuolen tulee voida välittää vähintäänkin tie- ja raideliikenteen kertalippuja ja yhdistää näitä matkustajille tarjottaviksi matkakokonaisuuksiksi.

On odotettavaa, että syntyy liikenteen palvelujen supermarketteja, joista matkustaja voi helposti ja vaivattomasti ostaa yhdellä lipulla ja maksutapahtumalla koko matkan lisäpalveluineen. Myös maksamiseen voi syntyä erilaisia laskutustapoja ja paketteja. Uudenlainen sääntely mahdollistaisi myös sen, että nykyiset palveluntarjoajat voisivat nykyistä helpommin tarjota matkoilleen jatkoyhteyksiä eri kulkumuodoilla.

Liikennemarkkinan uusilla pelisäännöillä ei pyritä nykyisen markkinakakun jakamiseen uudella tavalla. Tavoitteena on, että sääntelyn sujuvoittamisella ja välttämättömiksi arvioiduilla uusilla pelisäännöillä voidaan synnyttää kokonaan uutta liiketoimintaa. Tämä on Suomelle ja suomalaisille valtava mahdollisuus. Esimerkiksi McKinsey on arvioinut globaalin Mobility as a service- ja älyliikennemarkkinan potentiaaliseksi liikevaihdoksi jopa 6400 miljardia euroa.

Liikennekaari merkitsee toteutuessaan kaikille suomalaisille parempia, sujuvampia ja edullisempia liikkumisen palveluita. Suomalaisille yrityksille se merkitsee kasvavia markkinoita ja uusia liiketoimintamahdollisuuksia, joissa on myös kansainvälistymisen edellytykset.

Kirjoittaja on liikenne- ja viestintäministeriön Tieto-osaston osastopäällikkö.

digitalisaatio, liikenne palveluna, tutkimus, yleinen

Galileo ottaa ensiaskeliaan

Seija Miettinen
Seija Miettinen, liikenneneuvos (kuva: LVM)

Euroopan siviilikäyttöön tarkoitettu Galileo-satelliittipaikannusjärjestelmä ottaa tänä vuonna ensimmäisiä askeliaan. Tarkoitus on, että järjestelmä antaisi aluksi ensimmäisiä signaaleja eli ilmaisia, avoimia palveluja, ja myöhemmin vuoteen 2020 mennessä kaupallisia ja suojattuja palveluja.

Asian vahvisti Helsingissä 30.5.-2.6. järjestettävään Euroopan navigointikonferenssiin (ENC2016) osallistuva EU:n satelliittinavigointiohjelman johtaja Matthias Petschke, joka vastaa Galileon ja siihen sisältyvän Egnos-satelliittipaikannusjärjestelmän etenemisestä.

Galileo on Euroopan haaste USA:n vuosikymmeniä toiminnassa olleelle GPS:lle, Venäjän Glonassille ja Kiinan Beidoulle. Eurooppa ja Suomi ovat sitoutuneet Galileo-ohjelmaan ja uskomme Galileon edistävän Euroopan kasvua, kilpailukykyä ja itsenäisyyttä.

Tavoitteena on, että Galileo-ohjelma olisi valmis vuoteen 2020, jolloin käytössä on 30 satelliittia. Satelliittien määrä on tällä hetkellä 14. Kaksi viimeisintä Galileo-satelliittia laukaistiin 24.5.2016. Tänä vuonna on tarkoitus vielä laukaista neljä satelliittia.

Satelliittipaikannus on osa meidän jokapäiväistä elämäämme. Se mahdollistaa digitaalisten palvelujen syntymisen ja useiden elintärkeiden infrastruktuurien kuten sähkö-, tietoliikenne- ja liikenneverkkojen toiminnan.

Satelliittinavigointi on avainasemassa myös, kun edistetään seuraavan sukupolven liikkumista. Galileo ja Egnos yhdistettynä esim. 5G-teknologiaan tarjoaa tarkan, kestävän ja luotettavan paikannuksen muun muassa automaattiajamiseen, eCall:iin, älykkäisiin ajopiirtureihin, verkottuneisiin ajoneuvoihin ja esineiden internetiin.

Suomelle tärkeitä ovat erityisesti Pohjoisen Euroopan ja arktisen alueen navigointi ja paikannus, paikannukseen liittyvä massadata ja älyliikenteen sovellukset. Pohjoisessa ja koillisessa paikannustarkkuus paranee, kun EU:n komission rahoittama uusi Egnos Rims -satelliittimaa-asema valmistuu Kuusamoon.

Komission selvityksen mukaan satelliittinavigointiin liittyvien vastaanottimien ja palvelujen tulojen odotetaan olevan vuoteen 2018 yli 40 miljardia euroa. Avainkysymys on, miten Eurooppa vastaa tähän haasteeseen.

Suomella on hyvät mahdollisuudet hyödyntää Galileon antamia mahdollisuuksia vahvan tietoliikenneosaamisemme pohjalta.

Seija Miettinen

 Kirjoittaja työskentelee johtavana asiantuntijana LVM:n tieto-osaston tietoliiketoimintayksikössä

LVM:n verkkouutinen 31.5.2016: Satelliittipaikannus on digitalisaation taustavoima

European Global Navigation Satellite Systems Agency